RedHotGrills.com

Oheinen mainoskuva liittyy 50 vuoden takaiseen kampanjaan, jolloin Aero Oy:n lennoilla ryhdyttiin myymään Amer-yhtiön Boston-merkkistä tupakkaa. Sääasemalla otetussa valokuvassa kapteeni Oiva Bagge (2.lk = 3 nauhaa), lentoemäntä Ritva Oksanen (myöhemmin Lundsten) ja lentoperämies Tauno Rajakangas.Lauantaina 21.4.1961 minut oli määrätty suorittamaan tilauslento Helsingistä Palma de Mallorcaan Convair-440-koneella. Miehistön muita jäseniä olivat lentoperämies Kyösti Silakivi ja lentoemäntä Laila Hakalax. Toisen lentoemännän nimeä en muista, koska hänen osuutensa ja apunsa, kokemattomana lentoemäntänä, oli lennon aikaisten tapahtumien aikana vähäinen.

Matkustajat kertoivat olevansa Fenno-radioliikkeen edustajia ja heidän asiakkaitaan. Haluan paljastaa liikkeen nimen, koska lennon matkustajat olivat humaltuneina erittäin hankalasti käsiteltäviä täpötäydellä Zürichin lentokentällä.

Olin lukenut sanomalehdistä, että Ranskassa Algerian poliittinen asema oli ollut vaikea kysymys, mutta ei tullut mieleenkään, että se saattaisi vaikuttaa rutiininomaiseen lentoomme. Tavallisella suomalaisella ei ollut tietoa Ranskan ja Algerian keskinäisistä selkkauksista. Ranskassa syttyi vallankaappausyritys, jonka johdosta seuraavana kuvattuun tapahtumasarjaan liittyi poikkeuksellisia tapahtumia, joita vasta myöhemmin voitiin yhdistää kokonaisuudeksi. Vuosi 1961 oli kansainvälisessä politiikassa kylmän sodan kuuminta aikaa.

Ranskan presidentti de Gaulle oli tarjonnut Algerialle täydellistä itsemääräämisoikeutta 5 vuoden siirtymäkauden jälkeen. Tämä ei poliittisille vastustajille sopinut. Presidenttiä vastaan suuntautunut kenraalien upseerikapina ja näiden järjestö OAS (Organisation de l’Armée Secrète) perustettiin 1960-luvun alussa pitämään Algeria ranskalaisilla. OAS ryhtyi erilaisiin tekoihin sekä Algeriassa että Ranskassa. Tämä sai Ranskassa mielipiteen muuttumaan itsenäisen Algerian kannalle.

Algerian sotaa, joka päättyi 31.3.1962, on kutsuttu unohdetuksi sodaksi. Sotaa koskeva sensuuri oli tiukkaa, vaikka Algeria sai itsenäisyyden jo 5. heinäkuuta 1962. Kuvaavaa on, että ranskalainen Paris Match uskalsi julkaista totuudenmukaisimmat kuvauksensa vasta 10 vuotta sodan päättymisen jälkeen, vuonna 1972.

Tehdessäni Aero Oy:ssä esimiehilleni kirjallisen raportin miehistön toiminnasta Charter-lennon aikana, myös minua pyydettiin vaikenemaan kaikesta lentoon liittyvistä tapahtumista. En tiedä, mistä kielto oli lähtöisin, mutta lupaus pidettiin. Epäilimme kiellon tulleen ulkoministeri Karjalaiselta. Toisena syynä saattoi olla saman vuoden alussa tapahtunut DC-3:n maahansyöksy Koivulahdessa, joka rasitti matkustajien luottamusta lentäjiä kohtaan.

Vasta nyt, 50 vuotta myöhemmin, kerron ensi kerran tähän lentoon liittyviä kokemuksia julkisuuteen. Minulla on vielä jäljellä joitakin muistiinpanoja. Osan olen aiemmin luovuttanut Helsinki-Vantaan ilmailumuseolle.

Pari vuotta kyseessä olevan Charter-lennon jälkeen Belgian Antverpen’issä toimiva Fenix-kustannusyhtiö esitti minulle lennon tapahtumiin liittyviä henkilökohtaisia kysymyksiä. En vastannut kysymyksiin, koska olin luvannut vaieta. Lisäksi kielteiseen päätökseeni vaikutti se lisäinformaatio oikeudenkäynneistä, joita olin lukenut sanomalehdistä.

Lähtö Helsingistä oli aamulla 21.4.1961 ja sen päivän lennon piti päätyä Palma de Mallorcalle illalla. Jouduimme tekemään yhden välilaskun Hampuriin polttoainetäydennystä varten. Matkalennon aikana, jossain Geneve-järven yläpuolella saimme radioviestin, jonka mukaan Ranskan ilmatila on suljettu ja kaikkien Ranskaan päin lentävien koneiden pitää laskeutua Zürichiin. Radioliikenne ei ollut millään tavalla poikkeuksellista, mutta käsky laskeutua Zürichiin oli ehdoton. Emme tietysti voineet käsittää, mistä oli kysymys.

Laskeutumisen jälkeen saimme Zürichin sveitsiläisiltä virkailijoilta tietää, että Algeria oli samana aamuna julkisesti ilmoittanut koodisanoman ”Palvelustytön huone on ryöstetty”. Ranskassa oli viestiä pidetty merkkinä OAS-kapinakenraalien toiminnan aloittamisesta Ranskan presidentti Charles de Gaullea vastaan.

Laskeuduimme Zürichiin. Tilanne lentokentällä oli hyvin sekava. Jatkolentojen mahdollisuuksista ei lentoviranomaisilla ollut mitään tietoa. Kentälle laskeutui jatkuvasti lisää koneita ja kenttä täyttyi matkustajista. Yön aikana matkustajien olosuhteet kehittyivät hyvin hankaliksi eikä lopuksi kaikilla ollut paikkaa, mihin päänsä kallistaisi. Yöajasta ja puhelinruuhkasta johtuen emme saaneet yhteyttä Aeron Helsingin toimistoon, joten tilanteen purkaminen jäi meidän omat ratkaisumme varaan. Toisaalta, siihen aikaan iltayöstä ei Helsingissä ollut toimistot edes auki.

Jouduimme liikkumaan hyvin paljon omia matkustajiamme rauhoittamassa. Jossain vaiheessa aamupuolella yötä tuli luoksemme miesvirkailija, joka tuntui tietävän jotain Ranskan tilanteesta. Häneltä saimme tarkemmat tiedot siitä, että kapinoivat laskuvarjokenraalit olivat ryhtyneet toimiin Ranskan presidentti de Gaullea vastaan. Presidentti oli puolestaan määrännyt sulkemaan kaikki Ranskan lentokentät, joiden kiitoradoille oli ajettu esteeksi panssarivaunuja. Tämä meille tuntemattomaksi jäänyt virkailija kertoi, että mahdollisuuksia jatkolentoon on ja antoi meille ranskalaisen puhelinnumeron lentoluvan pyytämiseksi. Käsitimme kyseessä olevan puhelinnumeron johtavan Ranskan aluelennonjohtoon.

Sunnuntaiaamuna, 22.4.1961, tilanne lentokentällä oli entistäkin sekavampi. Noin kello 7,00 aikaan soitin annettuun puhelinnumeroon ja pyysin lentolupaa lentää VFR-näkölentosääntöjen mukaisissa olosuhteissa yli Itä-Ranskan. Tämä ehdotukseni perustui kokemuksiini vuoden 1952 Helsingin olympialaisten aikaisista lentoliikenteen kaaoksesta. Tällöin Etelä-Suomessa ruuhkaantuneen lentoliikenteen tilanne oli ratkaistu niin, että Aeron koneet saivat lentää VFR:ssä eli näköolosuhteissa ainakin reittivälit Helsinki-Turku-Maarianhamina-Tukholma. Voisiko tätä keinoa nyt käyttää?

Meteorologilta saamamme tiedon mukaan säätila Itä-Ranskan alueella oli hyvä ja lentämällä pilvien alla uskoimme pystyvämme turvallisesti lentämään yli Ranskan Välimerelle. Pyysimme puhelimessa myös kaakkois-Ranskassa olevaa Istres-lentomajakkaa päälle lentomme ajaksi. Näihin pyyntöihimme suostuttiin. Tiesimme, että toimintamme on kuitenkin tavanomaisesta poikkeavaa. Meillä ei ollut tietoa, miten muut lentoyhtiöt suunnittelivat jatkolentonsa. Heidän edustajillaan Zürichissä ei ollut aikaa miettiä meidän pulmaamme.

Zürichin lennonjohto hyväksyi lentosuunnitelmamme ja lähdimme lentoon pikaisesti. Koko lento Mallorcalle sujui mutkattomasti, koska lähestyessämme Espanjan rajaa olimme ilmoittautuneet Espanjan lennonjohdolle lennon saapumisesta IFR-lentosuunnitelman mukaan normaalissa reittilentokorkeudessa.

Vielä tänä päivänä ihmettelen, kuinka Zürichin lennonjohto yleensä hyväksyi Flight Plan’imme lentää yli kielletyn Ranskan ilmatilan ja päästi meidät, myöhemmin tietoomme tulleen tiedon mukaan, ainoana matkustajakoneena lentämään Espanjan puolelle.

Meille kerrotun tiedon mukaan OAS:n kapinakenraalit, joista eräs oli Raoul Salan, olivat sijoittaneet ilmailusta vastaavan tukikohtansa Ranskan ja Sveitsin rajaseudulle Genevestä etelään. Oletimme, mistä emme olleet suinkaan varmoja, että Ranskan lennonjohtoon tarkoittamamme puhelu menikin kapinakenraalien hallitsemaan toimielimeen. Tämä arvelu ei meitä askarruttanut, meidän tehtävämme oli viedä matkustajat perille. Puhelun tulos aiheutti sen, että jouduimme toimimaan vastoin de Gaullen antamia määräyksiä. Emme tällöin vielä tienneet mitään ilmailuun liittyvistä sodan uhkauksista. Meistä tulikin yllättäen lentokiellon rikkojia eli tavallaan kenraali Salan’in tukijoita.

Perillä Palma de Mallorcan lentokentällä pääsimme lukemaan lennonjohtoon saapuneita kaukokirjoittimien tiedotuksia. Niiden sanoma oli selvä. Algerian itsenäisyysliikkeen ja Ranskan julistaman sotatilan takia kaikki lennot myös Atlantin puolella ja Välimerellä, Ranskan ja Algerian ilmatilassa, oli jyrkästi kielletty.

Paluulento Suomeen oli kuitenkin suoritettava mahdollisimman nopeasti. Paikallinen matkatoimisto oli ottanut matkustajat haltuunsa. Aero O:llä ei ollut Palma de Mallorcassa edustajaa eikä saarella ollut Suomen konsulia. Ranskan sotatilanne vaikeutti myös Espanjan puhelinyhteyksiä. Puhelinyhteyttä Suomeen ei saatu, kaikki linjat olivat tukossa. Myöskään puhelinyhteydet Mallorcalta Barcelonan lennonjohtoon eivät tuottaneet tulosta.

Convair-440-koneissa ei ollut 1960-luvulla käytössä riittävää HF-radiovarustusta suoraa yhteyttä varten Helsinki-Vantaan Aeron lentokonehallille, vaan kaikissa ilmoitusasioissa käytettiin lentoasemien lankapuhelinyhteyksiä eikä kaukokirjoitussanomia. Aluelennonjohtojen kautta ei sanomia voinut lähettää.

Koska emme saaneet selvitettyä kaoottista yleistilannetta pienellä Palma de Mallorcan kentällä, päätimme maanantaina 24.4.1961 lentää Espanjan ilmatilassa Barcelonaan löytääksemme Suomen konsulin. Sieltä ei konsulia löytynyt, joten jouduimme jatkamaan Madridiin. Siellä löysimme heti aluksi Helsingin Sanomien kirjeenvaihtajan osoitteen, mutta pahaksi onneksi hän oli lomalla Suomessa. Suurlähetystössä ei lähettiläs ollut paikalla. Lähetystön virkailija kuvasi meille yleistilanteen. Tämän mukaan Pariisi oli ollut hälytystilassa koko yön 23.4.-24.4.1961 odottaen laskuvarjojoukkojen hyökkäystä. Sekava tilanne jatkui, lähetystö ei meidän näkökannaltamme voinut antaa muuta apua kuin kaukokirjoittimen käyttöömme sanoman lähettämistä varten. Suomeen lähetetyn viestin jälkeen meillä oli kiire takaisin Madridin lentokentälle, jossa meillä oli mahdollisuus lennonjohdossa lukea tuoreimmat ilmailun rajoittamiseen liittyvät kaukokirjoitussanomat. Olimme jo edellisinä päivinä lähettäneet eri kaukokirjoituslinjoilla tiedotuksia Aero Oy:n osoitteella ja joku niistä olikin saapunut perille Helsinkiin. Maanantaina 24.4.1961 oli Ilta-Sanomiin painettu osa meidän lähettämästämme viestistä, johon Helsingin matkatoimisto oli lisännyt omat, myöhäissyntyiset päätelmänsä:

Aeron Pariisista aamupäivällä saama kaukokirjoitussanoma kehoittaa tänään pysymään poissa Ranskan yli kulkevilta lentoreiteiltä. Tämä erikoisluvalla Zürichistä Palmaan lentävä kone on joutunut yöpymään Zürichissä ja aamulla tehtiin suunnitelma matkan suuntaamisesta Palman sijasta Italian Rivieralla sijaitsevaan Riminiin ja loman viettämisestä Italiassa. Kone oli juuri lähdössä kohti Italiaa kun Ranskan ilmailuviranomaisilta saatiin tieto Palman matkan järjestymisestä.

Seuraavana päivänä Ilta-Sanomat otsikoi uutisensa:

Aerolla lupa lentää ”kuuman alueen” kautta:

Aeron Mallorcalle matkalla ollut tilauskone sai kaikkien muiden liikennekoneiden tapaan lentokiellon, koska sen reitti olisi suuntautunut Algerian ja Ranskan välisen ilmatilan, Välimeren yllä olevan ”kuuman alueen” kautta, jolla partioivat ranskalaiset suihkuhävittäjät. Puolitoista vuorokautta myöhästyneenä saivat 44 Mallorcan matkalaista Ranskan viranomaisilta tänään aamupäivällä poikkeuksellisen erikoisluvan matkustaa lomakohteeseensa suunniteltua reittiä pitkin.

Tiistaina 25.4.1961 julkaistiin uutinen:

Aeron Palman kone ei pääse palaamaan. Aeron maanantaina Palmaan Espanjan rannikolle lentänyt Convair ei tiistai-aamuun mennessä päässyt palaamaan takaisin kotimaahansa Ranskan asettamien lentorajoitusten johdosta. Koneen kapteeni Bagge ilmoitti varhain tiistaiaamuna Aerolle, ettei hän päässyt aikataulun mukaisesti lähtemään klo 6.00 Suomen aikaa aamulla.

Tämän tilauslennon piti olla vain kahden vuorokauden mittainen, joten koneen miehistö ei ollut varautunut useamman päivän oleskeluun. Normaalissa lentokentän rutiinityössä ei lentokentillä esiintynyt vaikeuksia. Lentokoneen polttoaineen saaminen onnistui, vaikka Aerolla ei ollut mitään sopimuksia Madridin bensiiniyhtiöiden kanssa. Sen sijaan miehistön käteisvarat tuli käytettyä nopeasti. Siihen aikaan ei ollut luottokortteja vaan hotellihuoneet ja ateriat maksettiin käteisellä.

Rahapulan poistamiseksi lentoemäntä Laila Hakalax ehdotti ratkaisua. Hän oli piilottanut Convairin sopukoihin Fenno-radion matkustajilta perittyjen ostosten myyntikassan. Kapteenin selvitellessä loputtomasti tulevaa kaukokirjoitinliuskaa ja mahdollisuutta lentää Atlantin kautta Iso-Britannian ilmatilaan, lentoperämies Kyösti Silakivi lähti lentoemännän kanssa noutamaan rahoja Convairista. Convairin ovet olivat lukittu ja etuoven ja portaiden avaamiseen tarvittiin kaksi ihmistä. Toisen tehtävä oli nokkapyörän päällä seisten käyttää hydraalipumpun katkaisinta sillä aikaa kun toinen avaisi etuoven lukon ja edelleen saisi portaat ulos. Lentoemäntä oli tässä tapauksessa katkaisimen kääntäjä. Rahat löytyivät, mutta lentokentällä ollut vartija oli kiinnittänyt huomionsa epätavallisesti toimiviin ja vaati heitä mukaansa kuulusteluun. Kuulustelu ei ollut kovin pitkäaikainen ja hyvin pian hekin olivat mukana eri maista tuulleita kaukokirjoitusviestejä lukemassa.

Keskiviikkona 26.4.1961 presidentti de Gaulle ilmoitti radiossa kansalaisilleen: ”Kaikki on ohi-menkää kotiin”. Kapinalliskenraalit olivat paenneet ja Algerian kapina luhistunut. Olimme lennonjohdon kanssa toiveikkaita ilmatilan avautumisen suhteen. Iso-Britanniasta tulleiden tietojen mukaan oli joitakin Atlantin ilmoitusvelvollisuusreittejä (adr-advisory routes) avattu kaukolennoille. Välimeren alueesta, josta me odotimme lisätietoja, saapui hyvin sekavaa tietoa, jossa oli runsaasti lyhennyksiä. Lyhennysten joukossa oli myös kirjainyhdistelmä cma. Tutkittuamme paikallisten ilmailuviranomaisten kanssa sanomaa tulimme tulokseen, johon myös Madridin lennonjohtaja yhtyi, että kyseessä on lyhennys nimestä Central Mediterranean Area eli alue, johon kuuluu muun muassa Italia.

Tämän tiedon saatuamme laadimme siirtolentoa varten lentosuunnitelman (Flight Plan) niin, että Ranskan aluetta kiertäen lentäisimme Välimeren yli Italiaan. Ranskan alueella oli edelleen lentokielto ja siksi emme käyttäneet normaaleja lentoväyliä vaan Madridin lennonjohto hyväksyi lennon normaaleja lentoväyliä käyttäen Välimerelle asti ja sen jälkeen näköolosuhteissa Välimeren alueella matalalla suoritettavan lennon Italian alueelle.

Saavuttuamme Italian lennonjohdon radiokuuluvuusalueelle, saimme ohjeet jatkaa lentoa Riminiin normaalien reittiväylien mukaisesti. Riminin valitsimme välilaskupaikaksi, koska Aero oli suorittanut sinne lomalentoja. Oletimme sieltä löytyvän mahdollisesti tarvittavan avun. Italiassa kukaan ei kysellyt lentomme perusteita vaan saimme asiat ja tankkaukset hoidettua. Saimme puhelinyhteyden Aeron lento-osaston toimistoon Helsingissä ja pääsimme välittömästi jatkamaan lentoa Helsinkiin.

Olimme tällä Charter-lennolla toimineet vastoin Ranskan valtion asettamia määräyksiä. Tuntui helpottavalta kun Aeron lento-osaston esimiehet ja heidän kauttaan yhtiön johto ymmärsi meidän ratkaisumme. Pian todettiin, että lentämämme Convair oli ainoa, joka oli lentänyt Ranskan kielletyssä ilmatilassa. Tähän tosiseikkaan liittyi myöhemmin lisäseikkoja, joista kerron jäljempänä.

Lennon asiapapereiden luovutuksen yhteydessä tuli tarkasteltavaksi Madridissa esiin tullut kysymys lyhenteestä cma. Aeron entinen radiosähköttäjä Kosti Uotila oli siirtynyt lennonsuunnittelijaksi (dispatcher), jolla oli tiedossa sähköttäjien käyttämät lyhenteet kansainvälisessä liikenteessä.

Kerroin, että Espanjassa oli vaikea ymmärtää kaukokirjoitinsanomia lukemattomien lyhennysten takia. Espanjan virkamiehet antoivat kaukokirjoittimien suoltaa tekstiä suoraan lattialle. He eivät olleet ollenkaan niistä kiinnostuneita eikä he ainakaan lyhennyksiä ymmärtäneet. Uotila kertoi meille lyhennyksen todellisen merkityksen. Niin kuin asian lopussa on loppumerkki ”stop”, niin välimerkkinä on pilkku eli comma, jonka lyhennys sähköisessä viestinnässä on ”cma”. Tätä USA:ssa käyttöön otettua, usein järjetöntä lyhennystapaa olen nykypäivänä siviilielämässäkin harmitellut.

Jatkotapahtumat alkoivat Pariisin Orlyn lentokentällä noin pari vuotta myöhemmin. Olin siirtynyt Caravelle-koneen kapteeniksi ja usein lensin reittiä Helsinki-Pariisi-Helsinki. Miehistö joutui yöpymään Pariisissa. Eräällä tällaisella vuorolennolla oli lentoperämiehenä Reijo Peltonen. Laskeuduttuamme Orlyyn luoksemme tuli eräs vieras mieshenkilö, joka kysyi voisiko hän saada joitakin henkilötietoja kustannusliike Fenix’in lentäjäluetteloon. Oletimme, että kyseessä oli jonkinlainen Orlyn lentokentän palveluja käsittelevä kysely. Sanoin nimeni, jolloin mies pyysi meitä vierailemaan Ranskan Ilmailuklubilla, Aviation Club de France, osoitteessa 104, avenue des Champs-Elysees.

Koska olimme Reijo Peltosen kanssa mielestämme rohkeita ja kiinnostuneita kaikista uusista tutustumista menimme illalla käymään tässä klubissa. Huoneiston loistokkuus ja laajuus hämmästyttivät meitä, Jouduimme jättämään passit vahtimestarille. Hetken ihmeteltyämme luoksemme tuli vanhempi, tummiin pukeutunut mieshenkilö, joka kertoi esiintyvänsä klubin edustajana. Tarjoilija toi meille sherrylasit ja mies kertoi, että klubi tarjoaa meille illallisen. Ilmoitimme, että olemme tulleet ainoastaan tutustumaan ilmailuklubiin, emmekä ollenkaan illalliselle. Meille kuitenkin haluttiin tarjota illallinen, jota varten meille on varattu määrätty pöytä. Puolen tunnin odottelun jälkeen meidät ohjattiin arvokkaan näköiseen ruokasaliin. Yleisiä asioita jutellessa tuli ilmi, että aikoinaan Aviation Club de Francen jäsenenä oli ollut eräs suomalainen, todennäköiseltä nimeltään Gertd Wrede. Syötyämme tarjouduimme maksamaan illallisen, mutta se oli jo maksettu puolestamme, jota ihmettelimme. Lähtiessämme saimme passimme takaisin. Minun nimeni näytti olevan merkitty vahtimestarin pöydällä olevaan paperiin. Minulle sanottiin, että olen aina tervetullut vierailemaan tässä Ilmailuklubissa.

Pariisin keskustan Champs-Elysees-kadulla, 2.kerroksessa oleva hieno klubihuoneisto oli varsin laaja lukuisine avarineen huoneineen, kabinetteineen ja pelicasinoineen. Koska paikka osoittautui hyvin kiinnostavaksi, päätin joskus noudattaa saamaani kutsua. Myöhemmin minulle ei sattunut yhtään työvuoroa Pariisiin Reijo Peltosen kanssa., mutta en jättänyt tilaisuuksia käyttämättä. Muutaman kerran ohjasin koko miehistön illalliselle tänne suopean Ilmailuklubin ravintolaan. Miehistön jäsenistä muistan ainakin lentoemännät Milla Peltueen ja Maija Niukkasen, jotka vielä jälkeenpäin kertoivat havainnoistaan klubin eri salien loistokkuuden ja naisväen hienon pukeutumisen suhteen.

Vaikka mukanani oli koko miehistö, tai niin kuin erään kerran, joukko Aeron insinöörejä, ei minulle esitetty mitään laskua illallisesta, päinvastoin aina kehotettiin tulemaan uudestaan. Erikoista oli se, että minulle jopa kerrottiin, että minun paikkani on aina saman, määrätyn pöydän keski-istuimella. Minun tai muidenkaan tekemiin kysymyksiin ylenpalttisesta kohtelun syistä ei saatu selvitystä. Oletimme, että minut oli jotenkin valittu klubin jäseneksi.

Saatuani käsiini Ilmailuklubin hinnaston ryhdyin epäilemään, että on sattunut jokin nimivirhe. Käyntini loppuivat, kun luulin nähneeni, että minun nimelläni oli passien säilytyslaatikossa oma kortti. Tämä aiheutti pelkoa, että jonakin päivänä minulle esitetään suuri ravintolalasku, johon en ollut taloudellisesti varautunut. En ole käynyt Aviation Club de France’ssa sen jälkeen kun siirryin lentämään DC-8-konetta Helsinki-New York-Helsinki-reitille.

Myöhemmin, vuonna 1991, palasin ajatuksissani miettimään vuonna 1961 tapahtunutta Ranskan kapinan aikaista lentoa ja keskustelin entisten perämiesten, nykyisten kapteenien, Silakiven ja Peltosen kanssa edellä kuvatuista asioista. Aikomuksemme oli kirjoittaa seikkaperäinen kertomus tästä erikoisesta lennosta, mutta alkuperäisten asiapapereiden puutteen takia kertomus ei koskaan toteutunut.

Aviation Club de France’n erikoislaatuinen käytös minua kohtaan antoi syyn yhdistää nämä lennon tapahtumat toisiinsa. Yllytettiinkö minun komennossani ollut Convair lentämään Ranskan kielletyn ilmatilan yli, jonka johdosta tekomme de Gaullen vastustajien toimesta Aviation Club de France’n illallisilla palkittiin.

En kuitenkaan voinut tätä olettamusta mitenkään todistaa Aero Oy:n lento-osastossa. Esimieheni, pääohjaajat Olli Puhakka ja Olavi Siirilä eivät halunneet keskustella koko tapahtumaketjusta, koska olimme lennon aikana toimineet kiitettävästi, mutta heidän laatimiinsa ohjeisiin nähden omavaltaisesti. Liekö keskustelun haluttomuuden syynä ollut myös se, että samaan aikaan oli tekeillä 200 Aeron lentäjän, lentoemännän ja lentovirkailijan pakkolomauttaminen sekä Aeron lentomekaanikkojen lakkouhka, joka sitten toteutuikin kuukauden sisällä.

Kulkulaitosministeriön Ilmailuosasto ei koskaan vaatinut lentoomme liittyviä lisäselvityksiä. Suomen Ilmailumuseosta ei löytynyt juuri tähän vuoteen 1961 liittyviä Convair-koneiden lento-lokikirjoja. Lopullinen asian selvittäminen jäi roikkumaan vain oletusten varaan, johtuen siitä, että Ranskan ylilennon tapahtumia ei sallittu aikanaan tuoda laajemmalti esille.

Heinäkuussa 1961 oli sanomalehdissä luettavissa:

”Sotilasvallankaappauksen kukistuttua laskuvarjosotilaiden kenraali Raoul Salan ja 7 muuta kapinakenraalia pakenivat maasta, mutta heidät tuomittiin poissaolevina.

Oikeudenkäynnissä 23.5.1962 mm. Salan tuomittiin elinkautiseen vankeuteen. Ranskan hallitus piti tuomiota lievänä ja lakkautti sen vuoksi tuomioistuimen, joka oli käsitellyt juttua. Myöhemmin, 15.6.1968, de Gaulle armahti kaikki Ranskan vankiloissa olleet OAS-kenraalit ja aktivistit.”

Oiva Bagge

Eläkkeellä oleva lentokapteeni

Savonlinnan Seudun Sotaveteraanien kannattajajäsen